Na semana passada, a ANTT suspendeu por trinta dias o registro de cinco transportadoras que contratavam frete reiteradamente abaixo do piso mínimo. Cada uma acumulava mais de R$ 1 milhão em multas. Duas já obtiveram liminares e seguem operando. O debate migrou para os tribunais, onde se discute juridiquês, como competência, regra de transição e proporcionalidade.
O fato que fica sem resposta está na pergunta que mais importa: o que se defende quando se pede na justiça o direito de pagar menos do que o piso?
O piso mínimo de frete cobre apenas o custo do transporte. A metodologia da ANTT soma o custo do diesel, dos pneus, da manutenção, da depreciação, do seguro e pedágio. Não inclui nem mesmo o lucro, os tributos e as despesas de administração do transportador. Quem paga abaixo do custo mínimo corta a subsistência do transporte rodoviário de cargas.
Todo preço abaixo do custo tem um financiador. É a velha máxima de que não há almoço de graça. Na cadeia do transporte, a pressão de um preço abaixo do mínimo desce até o motorista autônomo ou agregado, que absorve a diferença do único jeito possível: adia a troca de pneus, pula a manutenção, deixa de recolher o INSS, roda mais horas do que a lei permite, dorme menos. Quando chega a hora do reparo repetidamente adiado, o dinheiro já foi consumido. O patrimônio de uma família virou subsídio ao frete de alguém.
Quando eu estudava no IME, comia numa lanchonete vizinha um sanduíche de pão com empanado de frango que a turma batizou de morte lenta. Era o que a bolsa permitia. Hoje, quando vejo a notícia de uma disputa para pagar frete abaixo do mínimo, enxergo o caminhoneiro tendo que comer o próprio caminhão. A mesma morte lenta. Do caminhoneiro e do caminhão.
A conta segue adiante e chega a toda a sociedade. A informalidade vira sonegação, a fadiga vira acidente, o acidente vira conta do SUS e do INSS. Segundo a CNT, os acidentes de trânsito custam R$ 40 bilhões por ano e, segundo o Ministério do Trabalho, o transporte rodoviário de cargas é a atividade que mais mata no trabalho no Brasil, e morre mais de um caminhoneiro por dia em serviço. O embarcador que paga abaixo do piso acredita estar economizando, quando na verdade o que se faz é repartir a fatura com o transportador e com o resto do país.
O que se tem de fato é um enorme paradoxo: enquanto o contratante acredita estar pagando barato pelo frete, a logística brasileira custa cerca de 16% do PIB, o dobro do que se gasta em outros países de dimensões continentais como o nosso. O preço artificialmente baixo do transporte rodoviário pode parecer economia no curto prazo, mas no médio e longo prazo ele retorna para toda a sociedade brasileira em acidentes, estradas destruídas e um país que paga caríssimo para mover a própria produção.
Vivemos a era da sustentabilidade. Nenhuma grande empresa dispensa metas de emissões, de responsabilidade social e de políticas de trabalho digna a seus funcionários e de seus fornecedores. Pois contratar o transporte da própria produção por um valor que não cobre a alimentação do motorista e a manutenção do caminhão contradiz totalmente esse discurso. Se a sustentabilidade declarada nos relatórios empresariais vale alguma coisa, ela precisa chegar até o contrato de frete, que começa no cumprimento de um piso mínimo.
Liminares não mudarão o preço do diesel nem alongarão a vida do pneu; o que elas restabelecem é tão somente a possibilidade de transferir a diferença a quem não pode recusá-la. A fiscalização protege a chance de um motorista terminar o mês com o caminhão inteiro e algum dinheiro para a família. Esse é o mínimo de dignidade que uma economia que se diz sustentável deve a quem transporta quase tudo o que ela produz.
Luis C. S. Montenegro é engenheiro civil e mestre em Engenharia de Transportes pelo IME. Foi Diretor de Planejamento e de Operações da Autoridade Portuária de Santos, onde coordenou o projeto nacional de agendamento de caminhões no acesso rodoviário ao porto.
* A opinião do articulista não reflete necessariamente a opinião do PNB Online
